热血新时代-Mitsubishi Lancer Evolut

2020-07-23 138浏览 45评论 91赞
热血新时代-Mitsubishi Lancer Evolut

谈到Mitsubishi的品牌运动核心,多数人脑海浮现的景象,应该是火红的Lancer Evolution,在WRC赛事扬起黄沙尘土的撼人景象。时间回到1992年,Mitsubishi积极投入WRC越野拉力赛事,以第六代Lancer GSR为基础,开发出专为WRC赛事的Lancer Evolution车系,自此,前后演进达9代的EVO,也成为Mitsubishi高性能车款的代名词。

然而,为度过营运财务危机的Mitsubishi,在贯彻品牌复兴计画的考量下,于2005年底宣布退出WRC赛事,这也让历年在WRC赛事写下辉煌战绩的EVO暂别舞台,不过,Mitsubishi当时曾对全球支持者承诺,在完成2005-07年间的复兴计画后,能于2008年重返WRC。现在,时间证明Mitsubishi没有让支持者失望!

在全球关注下,Mitsubishi动作积极地,在今年7月发表全新Lancer Evolution X、10月1日首度改以量产市售车型态在日本上市,10月底趁着WRC日本站开跑机会,更派出Lancer Evolution X担纲官方Course Car,为2008年参赛WRC预作暖场。Mitsubishi藉由Lancer Evolution X,大动作展现复兴计画成果的关键时机,U-CAR亦在总代理中华汽车邀请下,前往Mitsubishi北海道十胜研究所,亲身体验Lancer Evolution X深具意义的全然进化。

鲨鱼身段,运动美学与空力学极致

而在进行操控体验前,Lancer Evolution X属于视觉领域的运动美学进化,确实值得在此专文表述。

还记得2005年,Mitsubishi选在东京车展发表Concept-X概念车时,已预告新一代Lancer Evolution的设计雏型,极夸张的鲨鱼嘴造型,论造型侵略性与肃杀气息均属佳作,而到今年陆续发表的新一代Lancer与Lancer Evolution X,毫无疑问地,鲨鱼鼻与俐落车身线条所构成的运动美学,已成为Mitsubishi最显着的新世代识别元素。而国产Lancer Fortis因修改车头造型,而无缘让国内车迷亲睹鲨鱼嘴神韵,现在远赴北海道带回Lancer Evolution X时,也算是稍稍弥补缺憾。

不过,远看Lancer Evolution X,感受到的,若是肃杀的运动气息,那细看后Lancer Evolution X,才会深刻察觉酷炫具杀气的外观设计,并非单纯卖弄视觉手法,而是蕴含Mitsubishi多年的空气力学与涡轮增压引擎散热技术。

首先,蹲下来观察Lancer Evolution X的鲨鱼嘴,可以发现刻意放大的网格水箱罩、进气霸与前保桿开口,都是提高引擎冷却器、涡轮增压的中央冷却器散热与引擎进气效能,所必须考量的重点设计。同样地,引擎盖的散热开口与中央进气口,也提供引擎与涡轮增压器在运转时,所需的高效能散热。对于制动系统的散热效果,原厂也有顾及,透过轮拱隐藏的进气栅孔与轮拱后方的排气栅口,让Lancer Evolution X随时能透过导入的空气冷却煞车系统。

车系旗舰版,升级多项运动套件

按照日本原厂所公布的资料,当天十胜研究所安排的Lancer Evolution X,属于车系编成最高阶,报价约424万日币搭载TC SST变速箱的GSR Premium Package旗舰版,让来自台湾的媒体能体验10代EVO,在原厂设定中最运动化的热血版本。

至于GSR Premium Package与于其他版本的重点差异,就在于增配的多项大厂改装套件,包括BBS锻造18吋轻量化铝圈、245/40 R18 Yokohama Advan运动化跑胎、Brembo煞车卡钳搭18吋碟盘、Bilstein单筒式避震筒与Eibach弹簧等,彻底发挥Lancer Evolution X的操控潜能,而U-CAR也趁机捕捉这些运动套件的近距离特写,让大家瞧瞧。

涡轮增压直上280匹,体验右驾战斗座舱

打开引擎盖后,这颗原厂代号4B11的新开发2.0升MIVEC铝合金直列四缸引擎,原本搭在Lancer Fortis时,引擎室仍显宽裕,换到Lancer Evolution X后,不仅仅加了艳红的引擎护盖,繁杂的涡轮增压套件与进气管线,顿时让引擎室时显得拥挤不少,U-CAR也发现,原先安置在引擎室的电池组与雨刷水箱,在空间考量下也顺势移到行李箱,以提供强化至280PS/6,500rpm与43.0kg-m/3,500rpm最大动力的2.0升MIVEC引擎涡轮增压引擎,所需要的额外引擎室空间。

接着,进入右驾设定的日规版Lancer Evolution X战斗座舱。深色调座舱的第一个感觉,仍然维持EVO车系一贯的简朴设计,舒适性配备的丰富度,甚至还不及国内的Lancer Fortis。相反地,Lancer Evolution X的座舱重点,完全摆在操控配备的强化,这样的思维,当驾驶入座时就能体会。双手触摸皮革包覆的三幅式方向盘,做工扎实所营造的良好握感,轻拨铝合金换档拨片,由指腹传来的丝丝凉意与金属踏板的冰冷氛围相当衬搭。

不同于Volkswagen DSG排档桿与自排变速箱相近的造型,Lancer Evolution X的SST双离合器变速箱,儘管机械结构与DSG相近,不过彼此的造型却是两相迥异,Lancer Evolution X採用圆形排档头与皮革缝线包覆的排档座,让操控元素保留浓厚的手排风格,搭配包覆性与触感极佳的双座Recaro运动桶椅,任谁都会被这冷酷的运动风感染地蠢蠢欲动。(编按:SST双离合器变速箱为Getrag原厂代号6DCT470双离合器变速箱,原文误植为BorgWarner变速箱厂出品,特此更正)

泛用路与周回路,循迹性优异

而十胜研究所率先登场的泛用路与周回路试驾行程,立即让操控Lancer Evolution X的慾望得以实现。在原厂人员仔细讲解试驾规则与座舱操控要点后,为确保测试路线的熟悉度,第一趟先由原厂人员驾驶Lancer带头,其余人则分搭Lancer Evolution X、Pajero与Delica D:5三款车,全程体验泛用路直线加速、绕锥与接上周回路时,应注意的车道与速限规定。

其实,原厂人员先在路上摆放众多的三角锥筒与指示牌,清晰指引试驾人员遵循路线,现在就等同组成员,轮流分批驾驶Lancer Evolution X、Pajero与Delica D:5依序上阵。等待几轮替换后不久,换到我们这一组。起步加速前,先确认排档座下方的TC SST换档模式,採用介于Normal一般与Super Sport最运动化之间的Sport运动模式,方向盘左方的S-AWC模式,则维持原厂人员预先设定,适合乾燥平面道路段的Tarmac模式,而不用另行切换为对应碎石路段的Gravel模式与雪地路段的Snow模式。

深踩油门起步,在整合于S-AWC的ASC车身稳定系统协助下,瞬间输出的强劲动力,被稳定地控制住,让Lancer Evolution X在迅速拉升车速时,也没出现浪费动力的打滑现象,迅速让车速往上升高,在进入绕锥路段,车速也已突破100km/h,来到以左右双锥标示的煞车线,改重踩煞车踏板,Brembo与18吋跑胎明确的制动力,轻鬆地让车速在绕锥入口降到40km/h左右。

接着,进行绕锥测试,令人意外地,在40-50km/h的车速下,经验丰富的试车组预期到会有侧倾与滑移,可是EVO没有。坐在驾驶座的笔者,几乎察觉不到以往进行绕锥测试时,容易出现的车身明显侧倾与车尾滑移现象,Lancer Evolution X整个绕锥过程就是平稳俐落地,一气呵成,伴随极精準的转向性,连续左右转换方向盘后,这具整合多项技术的S-AWC四驱技术的底盘,就迅速地通过绕锥路段。接续以原厂规定的80km/h速限,行驶周回道路段时,底盘在设定路线的循迹性,仍如同泛用路的优异表现。

广  告高速周回路,TC SST调性极具热血

结束泛用路与周回路的体验行程后,转往环绕十胜研究所高速周回路,接续Lancer Evolution X第二阶段的高速试驾体验。在总长约10公里的环形高速周回路,原厂安排中继点换手,让每位试驾人员,能在研究所人员的陪同下,进行5公里路程的高速试驾。

不同于先前在泛用道路採用的Sport档位模式,此时改採最具运动特性的Super Sport模式,看看在追求最高的运动化设定化下,TC SST档位切换与油门的特性有何不同?依照指挥,停妥于起跑线,大脚油门到底,彻底体验Lancer Evolution X直线全油门加速的动态反应。如同Super Sport的字义,更快的油门反应与更敏捷的换档动作,让引擎转速在达到7,000转红线后,便规律地随升档动作,逐次降低攀升来回于4,000-7,000转之间,最后车速一路攀升到达180km/h左右,以最高的第6档位伴随落在4,000转的高亢引擎声浪,享受高速周回道上,难得的高速巡航体验。

然而,受限于研究中心的速限规定,让我们无法再往更高速攀升,而在接近换手点前,副驾驶的原厂人员亦开始示意减速动作,此时,鬆开油门略踩煞车,车速也缓缓地由180km/h逐渐降低,这时可以发觉这颗TC SST变速箱,当驾驶煞车时,变速箱进行降档,电脑会视情形自动补油,让驾驶与电脑完成过去手排驾驶必须的跟趾动作,让行车更为流畅。

TC SST变速箱聪明的电脑程式,让人会错觉车内有位功力一流的副驾驶,在一旁提示最佳的油门、煞车、离合器踏放与换档时机,这样的紧凑聪明的换档节奏,相信在弯道操控上,将更能发挥功效,不过可惜地,当天并无缘进行山道体验。TC SST独特的换档模式,虽然类似先前曾接触的DSG变速箱,不过可以肯定的,在经过Mitsubishi调校后,这颗Lancer Evolution X身上的TC SST变速箱,所展现的浓烈手排操控特性与极具运动化操控节奏感,营造的驾驭体验,是比起DSG呈现的调性还要偏向热血。

不过,在十胜研究所的测试路段上,也观察到这颗TC SST双离合器变速箱颇耐人寻味的特点。在全油门起步时,相较于2档之后,绵密的档位衔接与一路冲刺的贴背力道;在泛用路与高速周回路起步时,踩下油门以1档的瞬间起步动作,加速节奏会略有延迟的现象,不过,这样的加速反应,有可能是受到1档齿比设定或涡轮增压迟滞所影响。

划时代操控哲学

想要彻底发挥Lancer Evolution X的操控实力,严苛的山道才是发挥的最佳场域。因此,十胜研究所内包括周回路段与高速周回路段的短暂相处,对于驾驶与车辆双方,肯定都是一场带有遗憾的惊艳邂逅,遗憾,在于无缘感受新一代Lancer Evolution弯道的热血演出。

然而,惊豔,就在绝对肃杀火红鲨鱼外表下蕴藏的280匹动力,由TC SST双离合器变速箱,结合S-AWC动态系统,透过整合分配前后轮轴扭力输出的ACD主动中央差速器、分配左右后轮扭力输出与煞车作动的AYC主动式舵角控制系统、ASC主动式稳定控制系统和Sport ABS运动化防锁死煞车系统等四套操控系统,在主动安全与操控乐趣上,彻底发挥四驱驾驭的全新境界。

不管如何,与Lancer Evolution X在十胜研究所的短暂接触,已让我们清楚捕捉到,Lancer Evolution透过10代目要传达的重要讯息,是机械模拟人因的极致,对操控哲学的划时代演进。

同场加映,Delica D:5

在体验完Lancer Evolution X后,在这同场加映一下国人的老朋友得利卡Delica,在东洋的最新作Delica D:5。这款2005年底即以概念车Concept Delica D:5的身份造访台北车展,那时就对概念车大幅超越现行Delica的前卫外观造型,留下深刻的印象。

此刻在日本再度重逢时,Delica D:5也已经在上市。实际看到时,车身轮廓大体维持概念车的方正设计,车头则有明显不同,大面积镀铬直瀑水箱罩与符合新世代家族设计元素的几何型头灯,替换概念车具实验风格横条式灯组设计,同时,前进气坝与挡泥板,也以刚硬厚实的线条,营造出孔武粗壮的视觉感。其实,不管细部变动如何,可以肯定的,是Delica D:5带有未来感的造型设计,已大幅跳越现行Delica的世代层次,几乎到嗅闻不出两者的血缘关联。

进入车内也是同样的感受,简洁的中控仪錶、内装板件、宽敞座舱空间与座椅实际触感,也让人清楚体认到Delica车系已在第5代车型,大幅提升座舱质感的表现。如果说原本的Delica还嗅闻到商用车的味道,那可以肯定地,新一代的Delica完全是更豪华气派的休旅车格调,这点是U-CAR在海外对Delica所留下的最深刻印象。

而在十胜研究所,U-CAR亦把握机会在泛用路段,短暂体验Delica D:5的操控特性。搭载与Outlander同一颗2.4升MIVEC引擎与模拟六速的INVECS-III CVT无段变速系统,虽然感觉Delica D:5似乎受限于放大的车身尺码,让起步与加速感便得温顺不少,但是无段变速的平顺的起步加速特性,仍与Outlander相当近似。

接着,来到道绕锥路段时,即使十胜研究所準备的Delica D:5,是採用2WD设定的C2 G-NAVI版本,而非搭载AWC全轮控制系统的4WD版本,但在30-40km/h的一般车速下,进行连续转向动作时,方向盘的转向操作不仅清晰轻鬆,底盘动线的掌握也是富有协调感,不会因模糊的路感与转向,而不断地修正方向盘与绕锥路线,同时,前麦弗逊后多连桿与硬软适中悬吊设定,让Delica D:5在绕锥时,对于车身重心转移与侧倾抑制,底盘拥有柔顺舒适的漂亮演出。这样的表现,多少是受益于泛用路段极佳的路面品质,不过,整体底盘的操控性与细腻度,已让人印象深刻。

无左驾版与产品位阶拉高,导入仍趋保守

不过,在询问同行的中华汽车产品人员后,得知目前Delica D:5仅生产右驾版本,原厂对于新一代Delica左驾市场的量产规模,目前仍停留在评估阶段,因此,在短期之内,左驾版仍未列入原厂生产排程。另外,Delica D:5大幅超越现行Delica的设计水準与趋向豪华化的产品设定,都将让Delica D:5所诉求的客层不同以往,相信这些因素,都将影响Delica D:5导入国内的评估作业。

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